出租车经营权无偿使用只是开始，份子钱改革才是关键

最近，辽宁省于出租车管理条例的修订时分明提出，要一步步达成经营权无偿且有限期使用。此消息一经传出，好多人的第一反应便是：份子钱是不是会被取消掉呢？然而认真去看政策原文便可以发觉，经营权无偿使用与份子钱全然是两回事。前者仅仅是政府不再收取那笔从几万元至几十万元各不相同的牌照费，后者却是司机每月需交给公司的固定费用。

份子钱里藏着哪些收费项目

众多出租车司机当中，每月要上交份子钱的所属，处于五千至八千元的范围之内。在这么一笔钱里，政府所收取的经营权有偿使用费用，仅仅占据一小部分份额。以北京作为例子，以往每一部车型，每年需要缴纳的经营权费用，大概在两三千元左右，平均分配到每个月，仅仅只有两百多元而已。剩余而下的钱财，全部进入到出租车公司的账户之中，涵盖了车辆折旧费、相应保险费用、管理费用、GPS服务费用、场地使用费用等等方面。

在沈阳，有一位开了十五年出租车的老师傅，他算过一笔账，他每月要交六千二百元份子钱，其中公司列出的收费项目有十多项，车辆保险一年一万二，平摊到每月是一千元，公司管理费每月八百元，还有所谓的“综合服务费”六百元，具体这是什么服务谁也说不清楚。

经营权无偿化改变不了垄断格局

出租车行业长久以来存在着双重垄断情况，有一方面是，政府对出租车总量实施严格把控，好多城市历经十几年时间都未曾增添过一辆新车，像哈尔滨，从2008年一直到2023年，出租车数量始终维持在一万五千辆上下，然而城市人口却增加了将近百万。另一一方面是，出租车公司对经营权处于垄断状态，司机若要进行合法运营，那就只能挂靠于公司。

经营权无偿使用并不会令这种不会因为经营权无条件运用就自行崩溃的一种形式崩塌，杭州于2015年取消了经营权有偿使用费用，然而出租车公司的份子钱却并未显著降低，因车辆总数依旧得管控着，市场呈现供不应求状况，公司依旧掌控着稀缺资源，司机未有议价能力。

经营权变得值钱的真正原因

经营权值钱的根本缘由，是因政府把控数量致使供不应求，在深圳，一张出租车牌照于高峰期被炒至过上百万元，虽说政府再三强调禁止私下转让，然而黑市交易向来未停止，即便无偿使用，只要数量未放开，经营权便天然具备稀缺价值。

产生这种稀缺性的租金，最终都会落到司机头上，西安市于 2017 年推行经营权无偿化之后，新投放的出租车指标仍旧需要通过公司竞标，公司拿到指标之后，对司机的收费标准并未降低，一位西安的司机讲，公司换了个名目，变着法子把钱收回去了。

公司靠什么继续收钱

作为处于中间环节的出租车公司，掌控着司机的准入条件。司机一定要经由公司方能获取营运资格，如此一来公司理所当然地拥有了定价权力。于上海而言，存在一家大型的出租车公司。该公司旗下有着多达三千多辆车。每一辆车每月会向司机收取大概七千元费用。公司仅仅凭这笔收入，一年便能够拥有两亿多元。

进一步更为关键之处在于，公司对车辆的更新以及退出有着掌控权。司机倘若想要更换新车，只能经由公司去购置指定的车型，其价格相较于市场价格要高出两三万元。在郑州，有一位司机进行投诉称，公司强行要求司机购买的专用出租车，要比同款民众使用的车辆贵出四万块，而这笔钱也间接地转化成为了公司的额外收入。

市场放开才能打破垄断

使份子钱切实降下来的途径为打破数量管制以及公司垄断，成都于2018年起不控制出租车总量，还允许个体司机直接申请营运资格，四年之后，成都出租车司机月均所负担的份子钱自六千元降至三千元出头，这是由于竞争充分了，公司不敢再随性加价。

在时间上，温州比成都更早迈出前行步伐。于2004年时，温州达成了出租车经营权归个人所持有的状态，司机无需挂靠于公司。尽管那时经营权依旧是有偿性质的，然而因不存在中间公司进行抽成这一情况，司机实际所承担的负担相较于周边城市大幅降低。这由此表明，问题的核心关键并非在于经营权是否为有偿这一方面，而是在于是否存在垄断环节这一要点上。

网约车冲击下的新变化

网约车的现身实际上打破了传统出租车的数量独占局面，于南京而言，网约车数量已然是出租车数量的四倍有余，这般竞争反向促成了改革，自2017年起始，南京不再增添传统的经营权有偿使用情况，存量指标到期以后也转变为无偿使用。

但网约车平台却铸就了新的垄断态势，平台于每一笔订单里抽取两成至三成的份额，司机实际所获取到手的收入并未显著增长，广州有一位同时从事网约车与出租车驾驶工作的司机讲道，经过两边算账核算下来，在刨除掉成本之后，一个月所到手的钱财大体相近，仅仅是份子钱转变成为了平台的抽成。

使用出租车经营权不收取费用，这的确属于改革所迈出的一步，然而，距离真正将份子钱予以取消，还有着漫长的路程要去走。改革的关键核心应当是打破那一重垄断局面，放开对于数量的管制限制，许可个体进行经营活动，如此一来，让市场去判定究竟谁能够在这个行业范围之内得以生存。

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